Este gravamen, que se abona al comprar un vehículo, permitió recaudar 616 millones de euros en 2019, según los datos de la Agencia Tributaria. Esta cifra es un 20% superior a la del año anterior y la más elevada desde 2010. Lo más llamativo de la estadística no es sin embargo el repunte, sino las circunstancias en las que se produce: por primera vez en más de una década los ingresos por el impuesto crecieron pese a caer las ventas de coches más de un 4%.
La correlación negativa entre el número de coches vendidos y la cuantía recaudada por el tributo no es efecto de una prestidigitación estadística. La principal razón del desfase se encuentra en el tirón que está teniendo la gasolina frente al diésel. Al emitir más CO2, variable fundamental para calcular el impuesto de matriculación, hay más automóviles obligados a abonar el gravamen, y en mayores cantidades. Fuentes de la industria señalan otra razón complementaria: el aumento de vehículos con más peso, que consumen más y por ende tienen un nivel más elevado de emisiones.
Ya en 2018 las ventas de coches de gasolina marcaron un hito, al superar por primera vez en más de dos décadas las de gasóleo. El estallido del dieselgate en 2015, que destapó el sistema de trucaje que empleaba Volkswagen para rebajar las emisiones contaminantes de sus modelos, y la incertidumbre jurídica que se ha instalado en torno al futuro de los vehículos diésel —desde los anuncios sobre la limitación a su circulación a los planes de subidas fiscales— contribuyeron en los últimos años a demonizar este carburante e impulsar los automóviles de gasolina.
Los datos publicados este martes por la Agencia Tributaria confirman esta tendencia: de los 1.301.986 coches vendidos —frente a los 1.362.387 del año anterior—, el 64,4% fue de gasolina y el 35,6% de gasóleo. En 2018 la brecha fue inferior: del total de vehículos matriculados, el 58,3% era de gasolina y el 41,7% de gasóleo.
También la emisión media por vehículo refleja este cambio en el tablero. En 2019 ascendió a 121 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 119 de 2018. Asimismo, se redujo el número de coches exentos de abonar la tasa, un privilegio destinado a los automóviles que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro. En 2018 el 68,4% de los vehículos se libró del impuesto; el año pasado este porcentaje fue del 59%.
Y ello pese a que la industria ha tenido que interiorizar a marchas forzadas la máxima de que quien contamina paga y sumergirse en una profunda transformación ante el desafío climático y la creciente presión regulatoria. Para el futuro, los objetivos son ambiciosos: Bruselas exige que los fabricantes reduzcan el límite máximo de emisiones de sus vehículos a 80 gramos de CO2 por kilómetro en 2025 y a 60 en 2030.
Anfac, la patronal española de fabricantes de automóviles, lleva tiempo pidiendo que se grave el uso de los vehículos en lugar de su compra, que ya está sujeta a IVA. En otras palabras, pide que se suprima el impuesto de matriculación y que en su lugar se introduzcan criterios medioambientales en el impuesto de circulación —que se paga todos los años en función de los caballos fiscales del automóvil—.
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